配资杠杆是否合法国庆机票均价同比涨11.2%，大多数航司依旧难赚钱？

　　今年国庆假期，航空客流再度攀升。

　　民航局预计，9月25日至10月7日的13天里，全国民航将运送旅客3119万人次，日均约240万，增长率3.6%，单日峰值有望突破260万人次，超过去年同期水平。今年中秋与国庆之间仅隔3个工作日，若采用“请3休13”的拼假方式，可使假期被拉长至近两周。

　　客流增长的同时，票价同步上行。航班管家数据显示，截至9月29日，2026年国庆假期（10月1日至7日）国内经济舱含税加权平均票价为929.7元，较2025年同期的836.0元上涨11.2%；裸票均价为820.2元，同比上涨6.0%。

　　量价齐升，通常意味着航司迎来业绩窗口，国庆期间的航司表现尚待验证。不过，从今年上半年的经营数据来看，不少航司都陷入了增收不增利的局面。

航油成本是业绩最大变量

　　今年上半年，航空业整体承压。

　　国航、东航、南航三大航上半年营业收入合计2581亿元，同比增长超10%，归母净利润合计亏损81.61亿元。其中，一季度三家合计盈利约48亿元，二季度单季亏损近130亿元。增收不增利，已成为上半年行业的普遍状态。

　　一季度，国内7家上市航司实现集体盈利；3月起，地缘冲突升级，国际油价持续攀升，二季度成为业绩转折点。

　　航油是航司最大的单项成本，约占经营成本的三至四成。

　　有“国内最赚钱航司”之称的春秋航空披露，2026年上半年，国内航油综合采购成本均价同比大幅上升38.5%，带动公司单位航油成本增加33.2%，成为公司成本端面临的重大压力。

　　目前油价已自4月高点回落，但仍处高位，明显高于2025年的正常水平。

春秋航空如何以“少赚”守住盈利

　　在整体亏损的背景下，春秋航空是少数的例外。上半年，公司实现营业收入123.36亿元，同比增长19.7%；归母净利润10.42亿元，为7家上市航司中最高。

　　但春秋同样受到油价冲击。上半年归母净利润同比下降10.8%，其中二季度净利润仅5944万元，较上年同期下滑近88%。较为准确的表述是：多数同行陷入亏损，春秋则是利润收窄，仍保持盈利。

　　▲来源：企业财报

　　这样的结果，可以从收入与成本两端来看。

　　收入端，春秋的增长主要依靠客座率和运力投放，而非提价。上半年客座率为92.6%，同比提高2.08个百分点；旅客运输量1737万人次，增长14.2%；可用座公里增长15.4%。

　　票价方面，公司整体客公里收益为0.385元，仅上涨2.34%，增幅克制。差异体现在航线结构上：国内航线客公里收益上涨0.87%，国际航线上涨8.07%，港澳台航线上涨13.53%。春秋将新增运力更多投向日韩、东南亚等短程国际航线，这类航线的票价与燃油附加费传导更为直接，收益改善也更明显。国内航线保障客座率，国际航线提升收益，构成其收入端的基本思路。

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油耗难控，非油成本持续下降

　　成本管控是春秋的核心优势。上半年，公司航油成本45.77亿元，同比增长53.7%，占营业成本的41.4%，推动单位成本上涨8%，至每座公里0.327元。但剔除燃油因素后，单位非油成本为0.192元，同比下降4.8%。

　　这一结果主要来自三方面。

　　飞机利用率是其中之一。春秋飞机日均利用率为10.73小时，同比提升10.2%，全行业平均水平为8.9小时。单机日飞行时间更长，折旧、租金等固定成本得以摊薄。

　　与此同时，机型与舱位保持单一。机队以空客A320系列为主，客舱为全经济舱布局，座位数较两舱布局的同类飞机多10%至15%。

　　此外，销售与管理费用被压缩到极低水平。电商直销占比达99.6%，每座公里销售费用仅0.004元，管理费用仅0.0044元。

　　收入端以客座率保量、以国际航线提价，成本端以非油成本的下降对冲油价上涨，构成春秋在高油价周期中“少赚而不亏”的基本逻辑。

盈利的可持续性仍有变量

　　从中长期看，春秋仍有四个问题待解。

　　最直接的是利润对补贴的依赖。据媒体梳理，上半年春秋获得政府补助合计6.69亿元，相当于归母净利润的64%。这一比例以税前补助对比税后利润，口径偏粗；若以13.64亿元的利润总额为分母，占比约为一半。无论采用哪种口径，占比均不低，补贴退坡将直接影响账面利润。

　　油价敞口是另一重变量。据报道，春秋不开展航油套期保值。油价下行时，公司可充分受益；油价上行时，则需承担二季度这样的业绩波动。